Δημοσιεύτηκε στις 9 Δεκεμβρίου 2025 από τον Yves Smith στο Naked Capitalism
Οι αναγνώστες ίσως γνωρίζουν ότι ο οικονομολόγος Steve Keen ήταν από τους ελάχιστους που προέβλεψαν την κρίση του 2008. Στο παραπάνω βίντεο, ανακεφαλαιώνει εν συντομία την ανάλυσή του, ότι το επίπεδο του ιδιωτικού χρέους και όχι του δημόσιου χρέους είναι αυτό που δημιουργεί τις καταρρεύσεις. Άλλοι αναλυτές, όπως ο Richard Vague, έχουν καταλήξει σε παρόμοια συμπεράσματα.
Ο Keen επισημαίνει ότι είδε την αύξηση του δείκτη ιδιωτικού χρέους προς ΑΕΠ στο 170% ως κόκκινο συναγερμό πριν από την οικονομική κρίση του 2008. Δεν είμαι σίγουρος από πού αντλεί τα στοιχεία του, καθώς ένα διάγραμμα που εμφανίζει δείχνει εν συντομία αυξημένα επίπεδα ιδιωτικού χρέους προς ΑΕΠ τώρα, αλλά κάτω από το επίπεδο του 2008.
Η Παγκόσμια Τράπεζα δείχνει ότι ο λόγος του ιδιωτικού χρέους των ΗΠΑ προς το ΑΕΠ ανέρχεται στο 198,2% για το 2024. Αυτό πράγματι φαίνεται πολύ άσχημο.
Ωστόσο, ο Keen αναφέρει μόνο τις ΗΠΑ και το Ηνωμένο Βασίλειο στην ομιλία του. Η Παγκόσμια Τράπεζα δείχνει ότι το ιδιωτικό χρέος της Κίνας προς το ΑΕΠ στο τέλος του 2024 ήταν 194,2%. Η βάση δεδομένων CEIC απεικονίζει το επίπεδο του ιδιωτικού χρέους της Κίνας στο 199,35% στα τέλη Ιουνίου 2025 έναντι 141,25% για τις ΗΠΑ στο ίδιο τρίμηνο . Επομένως, φαίνεται να υπάρχει σημαντική διαφορά στις προσεγγίσεις ως προς τον τρόπο υπολογισμού των αριθμών των ΗΠΑ, και όχι τόσο για την Κίνα.
Επιπλέον, ο Keen προειδοποιεί, ακολουθώντας τον Minsky και αρχικά τον Irving Fisher, ότι ο αποπληθωρισμός του χρέους είναι αυτό που προκαλεί πραγματική ζημιά στις υφέσεις και, αν δεν ανακοπεί, προκαλεί κρίσεις. Οι τρεις δεκαετίες που χάθηκαν πλέον στην Ιαπωνία αποτελούν παράδειγμα μιας πολύ εξασθενημένης εκτόνωσης μιας μαζικής υπερχρέωσης του ιδιωτικού χρέους. Η Ιαπωνία βρίσκεται σε οριακό αποπληθωρισμό όλο αυτό το διάστημα.
Η Κίνα βρίσκεται τώρα σε αποπληθωρισμό. Εξάγει επίσης αποπληθωρισμό, όπως φαίνεται από την Ταϊλάνδη που βιώνει τώρα οκτώ μήνες αποπληθωρισμού.
Ο αποπληθωρισμός (πτώση των τιμών) δεν είναι το ίδιο με τον αντιπληθωρισμό (μείωση του ρυθμού αύξησης των τιμών). Ο αποπληθωρισμός είναι καταστροφικός. Το κόστος του χρέους αυξάνεται σε πραγματικούς όρους στον αποπληθωρισμό, επομένως οι πτωχεύσεις και οι αθετήσεις πληρωμών αυξάνονται. Επειδή οι μισθοί είναι άκαμπτοι, οι εργαζόμενοι συνήθως απολύονται αντί να τους επιβάλλονται χαμηλότεροι μισθοί, γεγονός που επιταχύνει την οικονομική ύφεση. Λόγω των κακών συνθηκών, καθώς και της μείωσης των τιμών, οι καταναλωτές τείνουν να αποφεύγουν τις δαπάνες, επιδεινώνοντας την ύφεση.
Υπενθυμίζεται ότι το 2008, η Κίνα έπαιξε σημαντικό ρόλο στην άμβλυνση της σοβαρότητας του παγκόσμιου σοκ, συμμετέχοντας σε μαζικά μέτρα τόνωσης της οικονομίας. Αυτό δεν φαίνεται πλέον πιθανό.
Σε περίπτωση που αμφιβάλλετε για αυτή τη ζοφερή πρόβλεψη, ότι η Κίνα φαίνεται τουλάχιστον εξίσου πιθανό να προκαλέσει κρίση με τις ΗΠΑ, σκεφτείτε αυτό το τμήμα μιας νέας ανάρτησης από τον Οικονομικό Δείκτη της Κίνας που έχουμε επίσης στους Συνδέσμους σήμερα:
Η Έκθεση Επενδύσεων σε Πάγια Περιουσιακά Στοιχεία (FAI) του CEI για το 2025 αποκαλύπτει το ρήγμα. Η ανάπτυξη αυτού του κρίσιμου δείκτη, που αντιπροσωπεύει τα δύο πέμπτα του ΑΕΠ, έχει επιβραδυνθεί στο 3,8%, λόγω της συνεχιζόμενης κατάσχεσης της ιστορικής του μηχανής: των ακινήτων, όπου οι επενδύσεις μειώθηκαν κατά 2,1%. Η αντικυκλική αντίδραση του κράτους είναι ορατή με την αύξηση των δαπανών για υποδομές κατά 6,4%, ωστόσο αυτό το κίνητρο εφαρμόζεται με πρωτοφανή προσοχή, περιορισμένο από ένα κολοσσιαίο χρέος ύψους 9 τρισεκατομμυρίων δολαρίων σε χρηματοδοτικά μέσα της τοπικής αυτοδιοίκησης (LGFV).
Αυτό παρουσιάζει το βασικό δίλημμα: Η ανάπτυξη της Κίνας παραμένει αμετάβλητα συνδεδεμένη με τις κεφαλαιουχικές δαπάνες, αλλά τα παραδοσιακά κανάλια είναι είτε διασπασμένα, στην περίπτωση των ακινήτων, είτε κορεσμένα και χρεωμένα, όπως συμβαίνει με τις παραδοσιακές υποδομές. Η επιδιωκόμενη στροφή είναι προς τη μεταποίηση, ιδίως τους τομείς υψηλής τεχνολογίας και τους πράσινους, όπως τα ηλεκτρικά οχήματα, η οποία παρουσιάζει ανθεκτικότητα με ανάπτυξη 5,2%. Ωστόσο, αυτός ο τομέας εξακολουθεί να αποτελεί μόνο το 28% του συνολικού καθαρού εισοδήματος (FAI) – όχι αρκετό για να αντισταθμίσει την πτωτική τάση από την παρακμή των ακινήτων. Κάθε ποσοστιαία μονάδα της αύξησης του FAI αντιπροσωπεύει πλέον μια μάχη μεταξύ της βαρυτικής έλξης ενός παρελθόντος που τροφοδοτείται από χρέη και μιας φιλόδοξης αλλά επικίνδυνης ανόδου προς ένα πιο βιώσιμο μέλλον.
Το Ανθρώπινο Κόστος: Μια Συγκλίνουσα Κρίση Απασχόλησης
Η παραπαίουσα επενδυτική μηχανή έχει μια άμεση και καταστροφική ανθρώπινη συνέπεια: τη διαρθρωτική ανεργία. Η συμβίωση που κάποτε καθόριζε το μοντέλο της Κίνας -όπου η αδιάκοπη παγκόσμια οικονομική αβεβαιότητα λειτουργούσε ως σφουγγάρι για εκατομμύρια μετανάστες εργάτες και πτυχιούχους- καταρρέει. Καθώς οι συμβάσεις ακινήτων και οι δαπάνες για υποδομές γίνονται πιο στοχευμένες, η δύναμή τους να δημιουργούν θέσεις εργασίας μειώνεται. Οι επενδύσεις στον τομέα της μεταποίησης που απομένουν είναι ολοένα και πιο αυτοματοποιημένες και υψηλής εξειδίκευσης, αδυνατώντας να απορροφήσουν όσους εκτοπίστηκαν από τις κατασκευές και τις παραδοσιακές βιομηχανίες.
Το αποτέλεσμα είναι μια αποτυχία διπλού κινητήρα. Η ανεργία των νέων εκτιμάται σε πάνω από 25% — βλ. Έκθεση Ανεργίας 2025 του CEI — με σοβαρές περιφερειακές ανισότητες να πλήττουν την παλιά βιομηχανική βορειοανατολική περιοχή. Αυτή η σύγκλιση ασθενών επενδύσεων και εδραιωμένης ανεργίας τροφοδοτεί μια αποπληθωριστική δίνη: η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα στις παραδοσιακές βιομηχανίες μειώνει τις τιμές, ενώ η ασθενής απασχόληση μειώνει τη ζήτηση των καταναλωτών από την άλλη πλευρά. Ενώ ο αποπληθωρισμός στην Κίνα δεν είναι το κύριο πρόβλημα, είναι στις δυτικές οικονομίες , όπου μπορεί να οδηγήσει σε φυγή κεφαλαίων που μπορεί να καταστρέψει ολόκληρους τομείς — πράγματι συμπιέζει τα περιθώρια κέρδους, γεγονός που ανατροφοδοτεί την επενδυτική πίεση και δυσχεραίνει την αποπληρωμή του χρέους των τοπικών κυβερνήσεων. Επίσης, διακινδυνεύει την κοινωνική διάσπαση, καθώς οι πόλεις του Tier-3 και όσες είναι βορειοανατολικά γίνονται επίκεντρα τόσο της εξαφάνισης επενδύσεων όσο και της εξαφάνισης θέσεων εργασίας.
Ο Ιστορικός Απολογισμός
Αυτή η τρέχουσα σύγκλιση είναι η αναπόφευκτη αναμέτρηση ενός μοντέλου με επίκεντρο τις επενδύσεις που έχει φτάσει στα όριά του. Η στρατηγική ήταν εκπληκτικά αποτελεσματική, εκσυγχρονίζοντας το έθνος και βγάζοντας εκατοντάδες εκατομμύρια από τη φτώχεια. Ωστόσο, η ανάπτυξη που βασίζεται στη συσσώρευση κεφαλαίων τελικά αντιμετωπίζει μειωμένες αποδόσεις. Τα χρέη που αναλήφθηκαν για τη χρηματοδότηση αυτής της υπερβολικής οικοδομικής δραστηριότητας – και τα οποία κατέχουν οι τοπικές αυτοδιοικήσεις, οι κρατικές επιχειρήσεις και τα νοικοκυριά – αποτελούν πλέον σημαντικό οικονομικό κίνδυνο. Το μοντέλο έχει επίσης δημιουργήσει βαθιές ανισορροπίες, εμφανείς στα άδεια διαμερίσματα και στην πλεονάζουσα βιομηχανική παραγωγική ικανότητα που μειώνει τις παγκόσμιες τιμές. Το πιο κρίσιμο είναι ότι έχει παραγκωνίσει τον τομέα των νοικοκυριών, αφήνοντας τις καταναλωτικές δαπάνες αναιμικές σε περίπου 38% του ΑΕΠ, σε σύγκριση με περίπου 70% στις ΗΠΑ, και καθιστώντας την κινεζική οικονομία επικίνδυνα μονόπλευρη.
Είναι εκπληκτικό το γεγονός ότι σε αυτήν την ανάρτηση παραλείπεται το γεγονός ότι η Κίνα αναγκάστηκε να παραδεχτεί ότι η στρατηγική της που βασίζεται στην παραγωγή χτυπάει τοίχο σε δύο τομείς στους οποίους η Κίνα έχει παγκόσμια ηγεσία: τα ηλεκτρονικά οχήματα και τα ηλιακά πάνελ. Και στους δύο, έχει πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα σε βαθμό που και οι δύο υποφέρουν από καταστροφικό ανταγωνισμό τιμών, κι όπου η εθνική κυβέρνηση έχει ξεκινήσει ένα πρόγραμμα για να προσπαθήσει να ορθολογικοποιήσει αυτούς τους τομείς. Σημειώστε ότι η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται επίσης σε κρίση υπερβολικής παραγωγικής ικανότητας, γεγονός που καθιστά την πρόκληση για την Κίνα ακόμη χειρότερη. Από τον PlutoniumKun σε μια ανάρτηση στις αρχές Δεκεμβρίου :
Κατά τη γνώμη μου, το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι ο κινεζικός ανταγωνισμός καθαυτός, αλλά η συνεχής συσσώρευση χρέους και πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας τις τελευταίες 3 δεκαετίες, που προκύπτει από την πεποίθηση ότι η ανάπτυξη της αγοράς παγκοσμίως, σε συνδυασμό με τις οικονομίες κλίμακας, θα επέτρεπε σε έναν μικρό αριθμό μεγάλων εμπορικών σημάτων να κυριαρχήσουν…
Αυτό επιδεινώνεται από το γεγονός ότι πολλές χώρες ενθαρρύνουν τη διαδικασία ανάπτυξης εθνικών πρωταθλητών – δεν είναι μόνο οι ΗΠΑ, η Ευρώπη, η Κίνα, η Ιαπωνία – χώρες όπως η Μαλαισία, η Ταϊλάνδη, η Βραζιλία, η Νότια Αφρική, η Ινδονησία κ.λπ., έχουν όλες φιλοδοξίες στην κατασκευή αυτοκινήτων και έχουν επενδύσει τεράστια ποσά στην προσπάθειά τους να ανταγωνιστούν – αν και κανείς δεν μπορεί να φτάσει το εκπληκτικό επίπεδο υπερεπενδύσεων στην Κίνα…
Αλλά η Κίνα αντιμετωπίζει πολύ μεγάλα προβλήματα με τη βιομηχανία της. Η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα πρέπει να φανεί για να γίνει πιστευτή, και για να γίνει χειρότερο, έχουν υπερεπενδύσει σε υπερβολικά μεγάλο βαθμό σε εργοστάσια υψηλής αυτοματοποίησης, τα οποία δίνουν μικρό οικονομικό περιθώριο για μείωση της παραγωγής όταν χρειάζεται. Κάθε περιοχή και επαρχία της Κίνας έχει τον δικό της τοπικό «πρωταθλητή» και θα εισέλθει οικειοθελώς σε μη βιώσιμο χρέος για να συνεχίσει να παράγει. Περίπου το 40% των κινεζικών εμπορικών σημάτων ανήκουν άμεσα και χρηματοδοτούνται από επενδυτικά μέσα της τοπικής αυτοδιοίκησης – με άλλα λόγια, η ευθύνη βαραίνει τον τοπικό φορολογούμενο. Δεν θα υπάρξει ένα καλό αποτέλεσμα, εκτός αν με κάποιο τρόπο το Πεκίνο καταφέρει να βρει άλλες μερικές δεκάδες εκατομμύρια πρόθυμους αγοραστές αυτοκινήτων κάθε χρόνο.
Όσον αφορά την ποιότητα – τα κινεζικά αυτοκίνητα έχουν δυσκολευτεί με αυτό, παρά τα σχόλια που έγιναν παραπάνω. Τα οχήματα εσωτερικής καύσης (ICE) τους εξακολουθούν να υστερούν κατά πολύ από τα καλύτερα παγκοσμίως. Ακόμα και με τα ηλεκτρικά οχήματα, ενώ μπορούν να τα κάνουν φθηνότερα, αυτό δεν είναι το ίδιο με την ικανότητα να κερδίσουν μερίδιο αγοράς στις ξένες αγορές. Οι Ευρωπαίοι αγοραστές ηλεκτρικών οχημάτων θέλουν Renault 5, Hyundai και Tesla – οι τακτικές λίστες με τα «καλύτερα» τοποθετούν τις κινεζικές μάρκες πολύ κάτω στη λίστα. Η BYD και η MG κατασκευάζουν τα πιο ελκυστικά αυτοκίνητα για μη κινεζικές αγορές, αλλά αυτό συμβαίνει μέσω μεγάλων εκπτώσεων – είναι απίθανο να βγάζουν πολλά χρήματα. Υπάρχουν πολλές φήμες ότι η BYD έχει μεγάλα προβλήματα. Η Berkshire Hathaway αποχώρησε από την ιδιοκτησία της BYD για κάποιο λόγο.
Έτσι, παρόλο που η εξαιρετικά ορατή εξάρτηση αυτού που θεωρείται ανάπτυξη στις ΗΠΑ από το σκάσιμο της φούσκας της τεχνητής νοημοσύνης αποτελεί προφανή οικονομικό/αγοραίο κίνδυνο, συσσωρεύονται στοιχεία που δείχνουν ότι η επιτυχία πολλών δεκαετιών της Κίνας να καθυστερήσει μια μέρα αναμέτρησης με το μοντέλο της που βασίζεται στις εξαγωγές/επενδύσεις φτάνει στα όριά της. Κλείστε τις πόρτες.
[Σημ. Συν. Τα κείμενα που αναρτώνται αξιολογούνται με βάση το ενδιαφέρον που κρίνουμε ότι έχουν και δεν αντανακλούν απαραιτήτως τις απόψεις της σύνταξης.]
About Author
